Archiv:Die Wege

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Die Wege

a) Lübsche Trade

Durch den Aukrug führten in älterer Zeit zwei bedeutende Wege: die „Lübsche Trade" und die Landstraße Itzehoe — Kiel. Beide sind sehr alte Straßen.

Die Lübsche Trade bildete den alten Handelsweg von Lübeck nach Dithmarschen. Sie führte von Lübeck über Zarpen, Segeberg, Neumünster, Bünzen, Meezen, Hanerau und Grünenthal nach Meldorf und Heide. Fast alle Kriegszüge nach Dithmarschen haben diesen Weg benutzt, und auch die Dithmarscher gebrauchten ihn auf ihren Beutezügen. Wichtiger war er aber für den Handelsverkehr, solange Lübeck auf der Höhe war. Die dreimal im Jahr stattfindenden Märkte in Meldorf wurden von den Lübecker Kaufleuten stark besucht (1a). In der Reformationszeit fuhren „Forelswagen", wohl Wochenwagen, nach Dithmarschen. 1557 wurde einer in Meezen von holsteinischen Raubrittern geplündert (1). Mit dem Aufblühen Hamburgs sank der Verkehr auf der Lübschen Trade, und zur Zeit der Feldaufteilung wußte der Rendsburger Hausvogt nichts über diesen Weg (3). Im Vermessungsregister über Nebenwege (2) des Amtes Rendsburg von 1843/44 haben wir Angaben über den Lauf des Weges und seine Breite:

  • Innien: 259 Ruten, 2 Ruten breit, eingefriedigt.
  • Bünzen: 931 R, 1 1/2 R. breit bis zum Dorf, weiter nach Neumünster 4-5 R. breit, nicht eingefriedigt. 2 Brücken im Dorf, mehrere Steindämme. Die letzten 130 Ruten nach Ehndorf sind Flugsand.
  • Homfeld: 639 R. 2-3 R. breit, eingefriedigt, 1 Steindamm (lag noch bis zum Bau der Ost-Weststraße).
  • Meezen: 849 Ruten, 2 R. breit, eingefriedigt, im Dorf ein Steindamm. Bargfeld: 189 Ruten, 1 1/2-2 R. breit, im Dorf eingefriedigt.

Von Meezen geht sie über Altenjahn. Hier endet die Benennung Lübsche Trade und beginnt erst wieder auf Pulser Feldmark am Wege Reher-Puls. Früher führte sie über Jahrsdorfer und Reher Feld nach Reher, aber bei der Reher Verkoppelung ist sie gesperrt worden.

  • Puls: 715 Ruten, 4-5 R. breit. Bei der Wegscheide nach Seefeld ist eine Holzbrücke.
  • Seefeld 508 Ruten, 2-3 R. breit.
  • Ohrsee: 255 Ruten bis ans Dorf.

Hier endet leider das Vermessungsregister. Wir hätten gern aus ihm den Nachweis gehabt, daß die Lübsche Trade über Hanerau ging. Heinz Ramm hat dies mit guten Gründen im Rendsburger Jahrbuch 1955 nachgewiesen. Der Name Lübsche Trade wird noch im Aukrug für den Weg von Bünzen nach Ehndorf und von der Itzehoer Chaussee nach Meezen gebraucht. Ein Teil der Strecke nach Meezen ist durch die Anlage der neuen Ost-West-Straße verschwunden.

Mit dem Aufblühen Hamburgs und Lübecks Niedergang verlor die Lübsche Trade ihre Bedeutung. Es ist auffällig, daß diese Straße von Neumünster nicht den nächsten Weg über Wasbek nahm, sondern über Ehndorf. Ich vermute, daß dies damit zusammenhängt, daß früher Arpsdorf der Endpunkt der Störschiffahrt war und der Weg nicht über Neumünster, sondern über Arpsdorf ging. Auch scheint mir der Weg über Bargfeld wenig wahrscheinlich. Die Innier Flurkarte von 1784 zeichnet den Weg von der jetzigen Itzehoer Chaussee in gerader Linie bis an den Weg Innien-Bargfeld. In seiner Verlängerung ging der „Hebammensteig" nach Bünzen. Nach Angaben alter Leute, die mir vor 50 Jahren gemacht wurden, soll die Lübsche Trade Bargfeld nicht berührt haben, sondern gerade durch nach Bünzen gegangen sein. Die Designation der Landstraßen von 1769 gibt allerdings den Weg über Bargfeld an (3).

b) Die Landstraße Kiel — Itzehoe

Zeichnung zum Fundbericht des Bohlendammes

Die Landstraße Kiel — Itzehoe die über Langwedel, Nortorf, Innien, Hennstedt und Lockstedt geht, hat ihre Bedeutung behalten. In ihrem Zuge wurde im Sommer 1957 bei den Arbeiten zur Verbreiterung der Innier Brücke vom Straßenwärter Georg Rieckers ein Bohlendamm entdeckt. Die Reste lagen westlich der Chaussee an der Böker Seite der Brücke. Dr. Hingst vom Museum für Vor- und Frühgeschichte untersuchte den Fund am 6.9.1957. Er hat Fundbericht und Zeichnung zur Verfügung gestellt". In etwa 1,50 m Tiefe unterhalb der neuen Straßenachse liegen in Ost-West-Richtung dicht nebeneinander 15-20 cm starke Bohlen in sorgfältiger Anordnung. Im Nordteil (A) lagen die Hölzer auf einer gut 10 cm starken Schicht weißlichgrauen Schwemmsandes.

Unter diesem befand sich schwarzbraune, humose Erde. Der freigelegte westliche Rand des Bohlenweges war nicht weiter befestigt. In Längsrichtung vermutete Unterliegerhölzer waren nicht vorhanden. In etwa 13 m Entfernung vom Suchloch A bei B ein weiterer Teil des Bohlenweges angeschnitten. Der Westrand war hier in lockeren Abständen mit kleinen Findlingsblöcken belegt, die offensichtlich ein Verrutschen der Hölzer verhindern sollten. An dieser Stelle waren die Hölzer unmittelbar auf humostorfigen Erde gelegt. In gut 15 m Entfernung von B hatte Rieckers auch Bohlen und Randsteine beobachtet. 20 m weiter nach der Brücke waren gut 20 cm starke zugespitzte Pfähle aus dem Untergrund gezogen. Ein noch dort liegender Pfahl hatte eine Länge von 2 m. Soweit nach Dr. Hingst.

Der Haupteil des Bohlendammes liegt unter dem Chausseedamm. Er konnte nicht beobachtet werden. Im Aubett sind keine Steinschüttungen für eine Fuhrt zu finden. Da unter dem Bohlendamm keine Sandschüttung lag, ist anzunehmen, daß der Bohlendamm gleich bei der Anlage des Weges gelegt und über die Au eine Holzbrücke gebaut ist. Das kann schon gewesen sein, als die „Urholsten" die Neubesiedelung des Kirchspiels Nortorf vornahmen; vermutlich vor 800. Da Innien nördlich der Brücke die Enklave Sandberg besitzt, mußten sie einen Fahrweg dorthin haben.

Der oben erwähnte Pfahl wird vom Neubau der Brücke von 1802 stammen. (s. weiter unten). Eine Brücke war hier 1633 vorhanden. König Christian IV. beschwerte sich am 2.8.1633 beim Kloster Itzehoe (4b) über die schlechte Brücke zwischen Nortorf und Itzehoe auf klösterlichem Gebiet. Bei seiner Durchreise hatte er große Mängel an ihr festgestellt. Nun nennt er die Innier Brücke nicht ausdrücklich, aber es kann sich nur um diese handeln, denn noch 1719 war auf der Strecke zwischen Nortorf und Lockstedt nur diese Brücke vorhanden".

1802 wurde die Brücke mit einem Kostenaufwand von 491 Rthlr 21 ß auf Amtsunkosten erneuert (4a). Die Pfähle dafür waren an der tiefsten Stelle 7 Fuß tief in den Untergrund zu rammen. 1616 erbaute Christian IV. die Festung Glückstadt, und 1632 entstand am Kieler Hafen die Festung Christianspries, jetzt Friedrichsort. Die Folge war eine starke Benutzung dieser Straße durch Munitionsfuhren und Truppenmärsche. Sie war natürlich nur ein Sandweg. In den Heidegegenden lief oft eine große Zahl Traden nebeneinander her. War eine Spur ausgefahren, so suchte man eine neue, bessere herzustellen. Im Winter zeigten mit Strohwischen versehene Stangen die Richtung des Weges an. In den Dörfern, in denen eine solche Verbreiterung des Weges durch neue Fahrbahnen nicht möglich war, ergaben sich aus dem zeitweise recht starken Verkehr viele Übelstände. In regnerischen Zeiten war der Weg kaum zu benutzen. Fußgänger mußten von einem großen Stein zum andern hüpfen, um einigermaßen trockenen Fußes von einem Haus zum andern zu gelangen. Die klösterlichen Innier Bauern klagten unterm 3.2.1730 dem Kloster ihre Not".

Durch Innien gehen die Munitionstransporte so stark wie nirgends im Lande. Darum war es ihnen nicht möglich, die Straße durch das Dorf in einem brauchbaren Stande zu halten. Vor neun oder zehn Jahren gingen die Munitionstransporte von Glückstadt nach Friedrichsort sehr stark. Obwohl es im Sommer war, blieb ein Wagen mitten im Dorf eingesunken liegen, so daß fast alles daran beschädigt wurde. Wenn wieder solche Transporte geschehen sollten, so wäre Ähnliches zu befürchten. Aber auch für das Dorf entstehen daraus viele Unordnungen. Sie können ihr Vieh kaum den allgemeinen Weg treiben, ohne „daß es einfällt".

Sie Bitten darum, eine Verfügung zu erlassen, daß im Dorfe Innien ein Steindamm von 300 Ruten Länge gelegt werden möchte. Im August des gleichen Jahres erneuerten sie ihre Bitte. Dabei wurden sie von den kgl. Einwohnern unterstützt.

1738 wurde dann der Steindamm gelegt. Er ging näher an der Meierei vorbei und durch die Furt östlich der Burbeksbrücke. Auf der Hofstelle des abgebrochenen Carstensschen Gehöfts wurden beim Rigolen die Steine des Steindamms gefunden. Weitere werden unter dem Pflaster vor der Meierei liegen. Neben dem Steindamm befand sich ein ungepflasterter „Sommerweg".

Drei Viertel des Steindammes mußten die kgl., ein Viertel die klösterlichen Innier herstellen. 1876 wurde durch den Chausseebau Nortorf — Lockstedter Lager Innien mit einem guten Weg versehen.

Die Wegeunterhaltung fiel dem Dorfe zu, auf dessen Feldmark sie sich befanden. Da keine Aufsicht über die Wage befand, war ihre Unterhaltung höchst mangelhaft. 1769 wurde durch eine Verordnung des Königs die Wegeaufsicht eingeführt. Für das Amt Rendsburg übernehmen die Gevollmächtigten das Amt der Wegeaufsicht. Es sollte ein besonderer Beamter angestellt werden, der die Aufsicht bei den Wegeverbesserungen führen sollte. Da dieser aus der Amtsumlagekasse bezahlt werden sollte, also dem „Kommunalverband" des Amtes Kosten bringen würde, erbeten die Gevollmächtigten sich, die Aufsicht zu übernehmen, und zwar jeder in seinem Kirchspiel.

Amtmann v. Brockdorf genehmigte den Vorschlag unter der Bedingung, daß sie sich genau nach den Vorschriften des Hausvogts richten sollten und keine der sonst üblichen Bezahlungen für die Aufsicht verlangen dürften. Wenn die ausgeführten Arbeiten nicht genügend befunden wurden, sollten die Gevollmächtigten dafür haften. Ihr Vorschlag, auch den Bauervögten die Aufsicht zu überlassen, wurde abgelehnt. Falls Hausvogt und Gevollmächtigte über die Beschaffenheit der geleisteten Arbeit sich nicht einig waren, sollten Kirchspiel- und Dingvögte hinzugezogen werden. Ihrem Urteil hätten die Gevollmächtigten sich zu fügen (6).

Kurz darauf wurde die Beteiligung jedes Besitzes an der Wegeunterhaltung durch Dienstleistungen geregelt:

  1. Zur Handarbeit waren von jeder Voll- und Halbhufe zwei, von allen kleineren Besitzen bis zu den Kätnern herab ein Mann zu stellen.
  2. Die dazu erforderlichen Fuhren waren nach Pflugzahl zu leisten.

1830 wurde diese Vorschrift dahin erläutert, daß unter Kätnern nur die auf Gemeinheitsgrund gebauten Katen gemeint seien. Die auf Hufengrund erbauten Katen blieben davon, wie auch von allen sonstigen öffentlichen Abgaben, frei (Freikaten).

Bald ertönten Klagen der Dörfer über die ungleiche Länge der von ihnen zu unterhaltenden Wegestrecken. Eine Verfügung des Amtshauses vom 8.12.1783 ordnete die Vermessung und Bonitierung der Wege an. Dabei rechnete man eine Strecke Weg, die ein Mann an einem Tag in guten Stand bringen konnte, als eine boniert Rute. Als nun nach der Vermessung die Verteilung der Wege auf die Dörfer geschehen sollte, entstanden neue Streitigkeiten. Die entlegenen Dörfer wollten Kirchen- und Mühlenwege in die Verteilung einbeziehen, die anderen, denen Post- und Frachtwege zugleich Kirchen- und Mühlenwege waren, wollten diese ausscheiden. Das Amthaus entschied, daß alle Wege einbezogen werden sollten. 1786 hat Christian Jargstorf die Wege vermessen. Im Anschluß daran fand die Bonitierung und Verteilung statt. Bei dieser Verteilung erhielt z. B. Böken von Bünzen und Schülp (N) Wege neu instandzusetzen und dauernd 7 1/2 bonitierte Ruten von der Aubrücke auf der Innier Feldmark bis zum Sandberg zu unterhalten.

Auch die Kirchspiele mußten ihre Wegelasten ausgleichen. Dabei erhielt Innien Wegestrecken bei Alten- und Nienjahn, Remmels, Knebelshorst bei Jevenstedt, Dammkate und an der Langwedeler Furt. Es war natürlich unmöglich, diese Strecken durch eigene Dienstleistungen zu unterhalten. Die Arbeit mußte an den Mindestfordernden vergeben werden. Das hatte weitere Unzuträglichkeiten im Gefolge.

Zu den Brücken- und Sielbauten lieferte der Fiskus das Holz, während die Wegepflichtigen die Handarbeit leisten mußten. Die großen Brücken über die Bünzau erforderten natürlich viel Holz. Sie waren eine große Last für die Dörfer. 1718 sollte eine neue Brücke in Bünzen (7) gebaut und der Damm erneuert werden. Hier trug das Amt die Baukosten aus der Amtsumlagekasse. Die Kirchspielvögte des Amtes verhandelten in Hohenwestedt darüber, ob der Bau der Brücke verdungen werden sollte. Amtsverwalter von Würtzen in Nortorf übernahm schließlich den Bau für 750 Mk. Er wollte so bauen, daß in dreißig Jahren kein Mangel zu verspüren sein sollte. Solange wollten er und seine Erben die Garantie leisten. Das Holz zum Bau sollte aus dem kgl. Wald jetzt und auch später geliefert werden. Weil das Kirchspiel Nortorf durch diesen Brückenbau eine Erleichterung der Baulast bekam, ordnete der Amtmann an, daß jede Hufe des Kirchspiels einen Tag Fuhren und Handdienste zu leisten hätte. Zur Deckung der Baukosten sollte vierzehn Tage nach Vollziehung des Kontrakts mit v. Würtzen von jeder Hufe 1 Mk an die Amtstube gezahlt werden. Die restlichen Kosten sollten später verteilt werden. Das Kirchspiel Kellinghusen lehnte dies ab. Ob es damit etwas erreicht hat, besagen die Akten nicht.

Als immer mehr Furten durch Auen und Bäche durch Brücken ersetzt wurden, erforderte dies viel Holz. Darum griff man, wenn es möglich war, zu einem dauerhafteen Material, dem Granit.

Ein Beispiel einer alten Granitbrücke befindet sich in der Nähe der Dithmarscher Berge über den Bredenbek (8). Neben ihr sieht man noch die alte Furt. „Da nun besagter Bach bei Frostwetter mit Beschwerlichkeit zu passieren, und der weiten Entfernung halber nicht wohl aufgeeist werden kann, so bleibt jedoch nötig, daß das Wasser zu beiden Seiten vermittelst eines Dammes vorläufig eingeschränket und die Passage dadurch bequemer werde, bis die Brücke verfertigt wird" (9). Auch in den Jahren 1780 und 1781 wurde wieder auf den Brückenbau hingewiesen, nachher nicht mehr.

Es dauerte aber noch Jahre, bis gebaut wurde. Am 11.5.1799 gab die Rentekammer den Befehl zum Bau eines zweiläufigen Siels (10) beim Bredenbek. Es sollte auf Kosten des Königs und des Klosters Itzehoe gebaut werden. Die Kosten beliefen sich auf 116 Rthlr. Die Brücke besteht aus zwei mal sieben Granitsteinen, die alle aus dem gleichen Material sind. Sie haben eine Länge von 2,50 m und eine Breite und Dicke von 0,55m. Sie müssen alle aus einem großen Stein stammen. Ich halte es für ziemlich sicher, daß wir hier die Reste des Bargfelder Dolmen, der 1781 gesprengt wurde, haben.

Die Verpflichtung zur Materiallieferung für Brückenbauten hat der Staat um 1900 durch eine Abfindungssumme an die Gemeinden abgelöst. Böken erhielt z. B. für die Höllenaubrücke 3324,67 Mk. Das Geld wurde mündelsicher angelegt, ist aber durch die Inflation und die Währungsreform restlos verschwunden. Aber die Gemeinde hat die Last!

c) Der Transitweg

Als in den Jahren 1777 — 84 der schleswig-holsteinische Kanal gebaut wurde, ging das Bestreben der Regierung dahin, den Frachtverkehr von Hamburg nach Rendsburg zu leiten und die Waren dann weiter auf dem Kanal zur Ostsee fortzuschaffen, den Kanalhandel somit zu heben, um ihn rentabel zu machen. Zu dem Zweck mußte eine kürzere Verbindung zwischen Hamburg und Rendsburg hergestellt werden.

Unterm 13. Mai 1782 gab der König den Auftrag, eine um drei Meilen kürzere Straße anzulegen. Diese sollte auf Kosten der Kanalkasse unter Leitung des Kanalzolldirektors Stemann gebaut werden. Sie sollte von Rendsburg aus über Bramkamp, Jevenstedt, Nienkattbek, Holtdorf, Oldenhütten, Heinkenborstel, Innien, Bargfeld, Sarlhusen, Willenscharen, Bramstedt und Kaltenkirchen nach Ulzburg gehen und von da die vor einigen Jahren angelegte Straße nach Altona benutzen. Um dem Weg eine möglichst gerade Richtung zu geben, war angeordnet, daß die Grundbesitzer die Durchführung durch ihre Ländereien gestatten, Land für die Straße hergeben und für die Zukunft die Unterhaltung der Steindämme, Siele und Wege übernehmen sollten. Die Entschädigung für die Landabgabe sollte in der Weise geregelt werden, wie es beim Kanalbau vorgesehen war. Die für den Kanalbau ernannte Taxationskommission sollte mit den Landbesitzern verhandeln und ihr Vorschläge zur Genehmigung an den König einreichen. Der Wegeinspektor Ritzius, der auch Postmeister in Nortorf war, sollte die benötigten Landstücke anweisen. Die Unterhaltung des neuen Weges sollte in den kgl. Gebieten in gleicher Weise wie bei den sonstigen Wegen besorgt werden (12).

Wo auf der vorgesehenen Linie brauchbare Straßen vorhanden waren, sollten diese benutzt werden. Streckenweise mußte aber eine neue Straße durchgelegt werden. Solche Strecken befanden sich zwischen Heinkenborstel und Innien, von der Kapelle bis Bargfeld und von Bargfeld nach Sarlhusen. Wo auf solchen Strecken kgl. Gebiet berührt wurde, war durch die obige Verfügung alles für den Bau und die Unterhaltung des Weges geregelt. Wo aber der neue Weg über gemischte Feldmarken führte wie in Innien, also auch über klösterliche Besitzungen, entstanden leicht Zwistigkeiten, die zu langwierigen Prozessen führten. Der Bau des Weges wurde rasch in Angriff genommen. Am 21. Juni 1782 fanden in Innien Verhandlungen über Landabtretung, Entschädigungsforderung, Instandsetzung des Weges und der Einfriedigungen und die laufende Unterhaltung statt. Die Tonne Ackerland wurde auf einen jährlichen Nutzungswert von 1 Rthlr 16 ß bis 2 Rthlr geschätzt. Den höchsten Ertrag schätzte man auf der Kampkoppel Claus Glöy. Das Wiesenland wurde mit 8 Rthlr Nutzungswert die Tonne geschätzt. Für das Durchschneiden der Koppeln wurden noch besondere Vergütungen gegeben. Den kgl. Leuten wurde das Geld nicht ausbezahlt, sondern sie konnten den Betrag jährlich vom Herrengeld abziehen. Auch den klösterlichen Bauern wurde dies angeboten, doch sie lehnten es ab. Ihnen wurde das Geld ausbezahlt. Sie gaben im ganzen 3 Tonnen 229 Ruten Land mit 7 Rthlr 22 1/2 ß Nutzungswert ab und erhielten dafür 186 Rtlr 34 ß ausbezahlt. Das Geld wurde als 4prozentige Zinsen eines Kapitals gerechnet.

Die Herstellung der Einfriedigungen übernahmen die Landanlieger. Sie mußten einen Knick und an der Seite des Weges einen Graben von 5 Fuß Breite und 4 Fuß Tiefe herstellen. Als Entschädigung erhielten sie dafür 12 ß die Rute.

Die Herstellung des Weges wurde an die Dorfschaften vergeben. Darüber ist uns von Bargfeld eine Nachricht erhalten:

2. Die Strecke Weges von der Innier Scheide an bis durch die grüne Stelle und so ferner ist durch den Tönsbek bis an die wasserfreie Höhe im Dorfe 40 Fuß breit exclusive derer Abzugsgraben aufzudämmen, 30 Ruten sind von solcher mit einem Steindamm von 16 Fuß breit zu belegen, insonderheit die Westenseite gegen Schälung des Wasser in Sicherheit zu stellen.

4. Der Weg vom Dorfe ab auf 162 1/2 Ruten längs dem Redder bis an Jochim Vollstedts Koppel und über solche bis an den Ellhornbek ist bloß zu verbreitern, zu planieren, formieren und gehörig abzurunden.

6. Ist der Weg zwischen Brackers Wiesen und jenseits derselben bis an den Loimkuhlen vorüber auf ca. 50 Ruten an beiden Seiten mit 4 Fuß weit und tiefen Abzugsgräben zu versehen, zu planieren und mit sovielem Sande zu verhöhen, daß derselbe immer wasserfrei bleibt.

7. Der auf 118 Ruten bis an die Wiedenborsteler Scheide durch Streuholz und über reinen festen Sandboden gehende Weg ist auf gehörige Breite zu planieren, formieren und gehörig aufzurunden. Bargfeld übernahm die geforderten Arbeiten dieser Strecken für zusammen 197 Rthlr 6 ß. Sie hafteten drei Jahre für die Arbeit, die bis Ende Dezember 1783 fertig sein mußte.

Die Herstellung des Weges war also auf Kosten der Kanalkommission geschehen, die Unterhaltung sollten die Dorfschaften übernehmen. Das ging bei den kgl. Untertanen glatt, da hier der absolute Staat einfach befehlen konnte. Bei den Innier Klosterbauern stieß man auf Widerstand. Sie wollten sich auf keinerlei Weise zur Unterhaltung heranziehen lassen. Man bot ihnen 150 Rthlr, aber sie antworteten nur, die Unterhaltung des Weges sei nicht ihre Sache. Die Kommission schlug deshalb vor, daß sachverständige unparteiliche Männer die Kosten der jährlichen Unterhaltung taxieren sollten. Die so gefundene Summe sollte als Zinsen eines zu 4 Prozent stehenden Kapitals angesehen und ihnen das so errechnete Kapital ausbezahlt werden. So hätten die Innier die wenigste Ursache sich zu beschweren. Da die Klosterbauern durchaus nicht zu bewegen waren, einen Teil des Weges zu unterhalten, wurde dies vorläufig dem ganzen Amte Rendsburg auferlegt. Der Weg durch das Wiesental der Buckener Au war wegen des moorigen Untergrundes sehr schwer zu unterhalten. Die alte Furt, die etwas östlich der „roten Brücke" lag, hieß "Schaffurt". Gleich im ersten Frühjahr zerstörte das Hochwasser der Au die Straße. Am 8. März 1784 verfügte Stemann deshalb die Reinigung der Au, die er als „Fuhlenau" bezeichnet, von der „langen Forth" bis zur Innier Brücke. Im September waren die Wiesen wieder voll Wasser, und der noch unvollkommene Weg war wieder stark beschädigt.

Dieser neue Weg, der Transitweg genannt wird, hat den erwarteten Nutzen nicht gebracht. Der Landtransport der Transitwaren kam eben über Rendsburg zu teuer. Der Hamburger Kaufmann beförderte sie lieber mit den Frachtwagen direkt nach Kiel oder zu Schiff durch die Nordsee, die Eider und den Kanal. So erschien schon am 29. August 1786 ein kgl. Verbot, den Transitweg mit verzollbaren Waren zu befahren. Auch die Postwagen sollten ihn nicht gebrauchen. 1802 wurde der Weg als öffentliche Landstraße bezeichnet. Er hatte aber wenig Bedeutung, und auch für die anliegenden Dörfer brachte er nur geringe Vorteile. Erst die Elbblockade durch die Engländer in den Jahren nach 1803 brachte den Verkehr auf ihm in die Höhe, da alle Waren, die früher über Hamburg eingeführt wurden, jetzt ihren Weg über Tönning, Rendsburg und den Transitweg nach Hamburg nehmen mußten. Auch die Fuhren von Rendsburg nach der Hilfsarmee im Lauenburgischen benutzten ihn und ebenso die Ordonnanzen, die in den Jahren 1808-09 dorthin ritten. 1804 wurde zur Wegebesserung eine neue Abgabe von den Frachtfuhrleuten gefordert. Sie sollten für jedes Pferd eines vierspännigen Wagens 1/2 ß, für jedes weitere Pferd 1 ß lübsch erlegen. Die Gelder sollten an die Dörfer verteilt werden, weil sie übergroße Wegelasten zu tragen hatten. 1823 war diese Verteilung noch nicht geschehen. Sie ist auch nie erfolgt! Als dann im Dezember 1813 die feindlichen Heere (Russen, Schweden und Lützower Jäger) unter dem Oberbefehl des schwedischen Kronprinzen Bernadotte in unser Land drangen, führte sie dieser Weg in unsere Gegend. „Die Existenz dieses Weges, der gegenwärtig zum Nutzen des Landes, nachdem die Fahrt mit verzollbaren Waren auf diesem Wege verboten, nicht gebraucht werden kann, hat leider in den Jahren, wie alle Kriegsfuhren von Rendsburg nach der Hülfsarmee im Lauenburgischen diesen Weg einschlugen, und nachdem in den feindlichen Zeiten alles Unglück von Itzehoe und Bramstedt dies arme Dorf (Innien) bedrängte, die klösterlichen Eingesessenen soweit zurückgebracht, daß es die allerhöchste Aufmerksamkeit verdienen wird, sie nicht zur Reflektion eines Weges ziehen zu lassen, der nur dazu vorhanden gewesen, ihren Wohlstand gänzlich zu untergraben, dagegen die Unterhaltung desselben zur öffentlichen Kommunikation im Lande gänzlich überflüssig geworden", sagt Klostersyndikus v. Leesen in einem Bericht vom 30.9.1819 zu dem gleich zu erwähnenden Streit.

Die Fuhren der Kriegszeit hatten den Transitweg natürlich arg mitgenommen, und da das ganze Amt ihn gebessert hatte, so kümmerten die Dörfer sich um nichts. Eine Ausbesserung war dringend nötig. Bei einer Wegeschau von 1819 wurde festgestellt, daß die Strecke von Heinkenborstel nach Innien bei einfachster Herstellung einen Aufwand von 10 000 Mk Courant erforderte. Dies Geld sollten die Dörfer Heinkenborstel, Mörel und Innien aufbringen. Da sie sich weigerten, entstand von 1819-23 ein langwieriger Rechtsstreit. Die Dörfer begründeten ihre Weigerung damit, daß der Weg auf Kosten des Königs erbaut, wenigstens zeitweise vom ganzen Amte unterhalten sei und den Anliegern durchaus keinen Nutzen gewähre. Den bedeutendsten Nutzen hätten die kg1. Gehege an dem Wege, die jährlich 20-30 000 Faden Holz auf ihm nach der Stör fahren oder bei Bünzen verladen ließen. Auch hätten die Innier Anteilstrecken an den öffentlichen Landstraßen des Amtes, die sie, ihrer weiten Entfernung wegen, für Geld machen lassen mußten. Würde eine neue Wegeverteilung im Amte vorgenommen, in der sie diese Strecken los würden, so wollten sie den Transitweg wohl unterhalten. Unterm 2.9.1823 erhielten sie von der Schleswig-Holsteinischen Kanzlei in Glückstadt die Entscheidung, daß der Transitweg durch die Feldmark des Dorfes Innien vom Amte Rendsburg zu unterhalten sei.

Gleichzeitig wurde wieder versucht, die klösterlichen Innier zur Unterhaltung des Weges heranzuziehen. 1819 waren sie bereit, ihren Anteil zu übernehmen, wenn das ganze Kirchspiel Nortorf dazu herangezogen würde. 1823 waren sie dazu nicht mehr bereit, da der Ausgang des erwähnten Prozesses ihnen ein günstigeres Ergebnis verhieß. Darauf versuchten die Vollmachten des Amtes, den klösterlichen Hufen ihren Anteil zuzuschieben, ohne eine Neuverteilung der Wege im Amte durchzuführen. 1825 wurde dies von der Regierung abgelehnt.

1828 war der Weg für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Nun kamen große Ochsentrifften aus Jütland, die auf diesem Weg nach Hamburg getrieben wurden. Die Wirtschaften, in denen die Händler übernachteten, wurden „Ochsenkrüge" genannt. Daher stammt der frühere Name Ochsenkrug für die Wirtschaft „Aukrug-Tivoli".

Vorläufig ruhte der Streit. Bei einer Verteilung der Landstraßen auf dem Innier Gebiet am 6.4.1829 handelte es sich nur um die Straßen Itzehoe-Nortorf und Neumünster-Hohenwestedt. 1836 wurde der Vorschlag gemacht, die klösterlichen Innier gegen eine Entschädigung zur Übernahme des Weges zu veranlassen. Es wurde ausgerechnet, daß bei einer Länge des Weges über die Innier Feldmark von 814 Ruten, bonitiert zu 81 Ruten, den klösterlichen Hufnern 35 1/10 bon. Ruten zufallen mußten. Die Innier waren auch bereit, diese Ruten auf der Strecke nach der Schaffurtsbrücke ohne die beiden Brücken gegen eine Entschädigung von 50 rbt jährlich zu übernehmen. Der Regierung auf Gottorf schien diese Forderung zu hoch. Sie schlug vor, den klösterlichen Inniern den fünfzehnfachen Betrag der auf jährlich 40-45 rbt geschätzten Kosten der Unterhaltung, also 6-700 rbt, zu zahlen. Die Innier erklärten sich einstimmig gegen das Angebot, da sie das Geld nicht so anlegen könnten, daß ihre Besitznachfolger für die daraus entstehende Belastung genügend entschädigt würden. 1844 wurde dann eine endgültige Regelung bestimmt:

Actum Innien in der Wohnung des p. t. Bauervogts Claus Reimers den 27. November 1844. (13)

Nachdem es entschieden, daß der sogenannte Transitweg von Jevenstedt bis Willenscharen, soweit er das Amt Rendsburg berührt, auch für den Anteil der 3 1/4 Hufen klösterlichen Jurisdiktion in Innien künftig vom Amte Rendsburg zu unterhalten sei, so ward in dieser Hinsicht rücksichtlich der Instandsetzung und künftigen Unterhaltung nach desfälligem Gutachten der beteiligten p. t. Amtsvollmachten, sowie der Eingesessenen kgl. Jurisdiktion in Innien für die Zukunft festgesetzt und bestimmt:

1. wird die Auseinandersetzung dermaßen reguliert, daß die Eingesessenen kgl. Jurisdiktion für ihre 4 1/4 Hufen, den nördlich vom Dorfe Innien, nach der sogenannten Schaffuhrtsbrücke ... 33 Ruten künftig und zu allen Zeiten von den Eingesessenen der 4 1/4 Hufen kgl. Jurisdiktion in Innien herstellig gemacht, und nach Anweisung der beteiligten Beamten anordnungsmäßig unterhalten werde.

Hinsichtlich der Verpflichtung zur Unterhaltung der vorhandenen Brücken und Steinsiele ward als Norm festgesetzt, daß solcher nach den allgemeinen Verpflichtungen, welche anderen Dorfschaften hinsichtlich der Reparaturen und Bauten auf deren Feldmark solche Brücken belegen, obliege, auch die Eingesessenen kgl. Jurisdiktion und das Amt Rendsburg für die klösterlichen Eingesessenen in Innien sich verbindlich machen.

2. Hinsichtlich der Instandsetzung und künftigen Unterhaltung der südlich vom beregten Dorfe Innien, auf der Fahrbahn nach Bramstedt vorhandene Anteil des Transitweges, in soweit die Feldmark der Dorfschaft Innien sich erstreckt, ward bestimmt, daß dieser künftig vom ganzen Amte Rendsburg zu unterhaltende Anteil der Fahrbahn nach Anweisung der beteiligten Beamten herstellig zu machenden Wegestrecke, sofort beginne und die mangelhaften Strecken wenigstens vor Eintritt des diesjährigen Frostwetters planiert werden. Die gründliche ordnungsmäßige Hauptreflektion muß spätestens zu Martini des kommenden Jahres 1845 beendet sein, zu welcher Zeit die desfällige Ablieferung und Übertragung unter Zuziehung der beteiligten Lokalwegebeamten und der Vollmachten stattfindet.

Für die Übernahme der vorstehenden Verbindlichkeit erhalten die Eingesessenen zu Innien, kgl. Jurisdiktion nach beendeter gründlicher Instandsetzung der beregten Wegestrecke die hierfür bedungene Summe von 110 rbt. S. M., schreibe Ein Hundert und zehn Reichsbankthaler S. M. aus der Rendsburger Amtsanlagekasse nach desfälliger Anweisung des kgl. Amtshauses ausbezahlt.

3. Gleichfalls ward festgelegt, daß die beteiligten Eingesessenen kgl. Jurisdiktion in Innien sich verpflichten ferner nach erfolgter von ihnen übernommener Instandsetzung der beregten, südlich vom Dorfe vorhandenen öffentlichen Fahrbahn nach Bramstedt die künftige vorschriftsmäßige Unterhaltung für die jährlich aus der Amtsanlagekasse zu zahlende Summe von 30 rbt. S. M., dreißig Reichsbankthaler S. M. zu übernehmen.

4. Rücksichtlich der etwaigen Kündigung der Unterhaltung des vom Amte Rendsburg übernommenen Anteils südlich vom Dorfe Innien vorhandenen Transitweges ward, wie in § 1 bemerkt, wiederholt bestimmt, daß hiermit keineswegs der Anteil, welchen die Eingesessenen kgl. Jurisdiktion zur künftigen Unterhaltung westlich vom Dorfe erhalten, in Verbindung stehe; dieser letztgedachte Anteil der Fahrbahn verbleibt unabänderlich den Eingesessenen kgl. Jurisdiktion in Innien künftig zu unterhalten.

Die etwaige Kündigung der Amtswegestrecke südlich vom Dorfe Innien kann nach desfälliger Übereinkunft von beiden Parteien mit einer Jahreskündigung und zwar zum jedesmaligen Martini stattfinden.

Hohenwestedt, den 10. Dezbr 1844.

Chr. Voß, H. Sievers, Hinrich Lohse, Marx Rohwer, Timm Sievers, Hans Pahl, Claus Trede, Hans Harders, Claus Harms. (Vollmachten)

Claus Reimers, Claus Carstens, Witwe Boeje, Jasper Bormann, Hans Wittmaak, Sievert Rohwer, Johann Jargstorf, Witwe Ratjen, (Pflugzählige Einwohner in Innien, kgl. Anteil.)


Nach der Umwandlung des Amtes Rendsburg in den Kreis übernahm dieser die Verpflichtung zur Unterhaltung der Wegestrecke Innien-Bargfeld. Als die Verhandlungen wegen des Chausseebaues Innien-Heinkenborstel-Nindorf (gebaut 1908) stattfanden, hat Innien diese Strecke gegen einen besonderen Beitrag des Kreises zu dem Chausseebau auf das Dorf übernommen. 1955 ist diese Strecke als Straße mit Teerdecke ausgebaut.

d) Der Buckener Damm

Der Kirchweg für Bucken führte früher über Meezen nach Hohenwestedt, zu dem Bucken noch heute gehört, da es den Anschluß an Innien abgelehnt hat. Der Weg durch die Wiesen ist erst 1759 entstanden. In diesem Jahre kaufte Jürgen Holm zu Bucken die Wiese „Bockskrog für 110 Mk von Johann Kröger aus Vaasbüttel (14), welches Stück Wiesenland zur Anlegung des sogenannten Bucker Dammes benutzt worden". Der Weg war reiner Privatweg der Hufe Holm in Bucken und der Vaasbütteler Bauern. Bei Bucken und Vaasbüttel befanden sich noch um 1910 die Schlagbäume, mit denen der Weg gesperrt wenden konnte. Für die Benutzung durfte ein Wegegeld erhaben werden, daß bei Bucken allein der Hufe Holm (jetzt Dr. Block) ankam. Die Homfelder, die besonders viel in Hohenwestedt zu tun hatten, benutzten den Weg gern und viel. Die Zahlung des Wegegeldes war ihnen lästig. Nach langen Verhandlungen kam 1823 ein Vergleich zustande, in dem die Homfelder die Unterhaltung des Weges mit übernahmen, so daß die Homfelder neun, die beiden Buckener, je einen Anteil erhielten. Die Unterhaltung der Brücke über die Buckener Au behielt die Hufe Holm. Homfeld bezahlte ihr dafür jährlich auf Martini 81 bs. Jeder Homfelder Bauer durfte sich einen Schlüssel für den Schlagbaum machen lassen, diesen aber unter keinen Umständen an fremde Leute verleihen. Der Damm blieb Eigentum der Hufe Holm.

Nach dem Übergang Schleswig-Holsteins an Preußen bestimmte die Regierung in Schleswig am 24.11.1868, daß der Buckener Damm Privatweg sei und nicht der Kontrolle des öffentlichen Wegewesens unterliege. Der Besitzer Eggert Kock kann den Weg durch einen Schlagbaum sperren.

1869 haben Hohenwestedt, Bargfeld, Bünzen, Innien und Böken die Freigabe des Buckener Dammes für den öffentlichen Verkehr beantragt. Kock gab an, daß er jährlich 32 Thlr Wegegeld gehabt, aber seit einem Jahr nicht bekommen habe. Der Kirchspielvogt schlug die Übernahme des Weges auf die Gemeinde vor, aber diese lehnte ab. Da wurde ein Tarif für die Benutzung festgesetzt:

Fuhrwerke:
einspänniger Wagen 1 Silbergroschen
zweispänniger Wagen 1 Silbergroschen 6 Pf
jedes weitere Pferd 9 Pf mehr
Reitpferde und lose Pferde 9 Pf
Rindvieh (Stück) 9 Pf
Für Vaasbüttel:
Fuhrwerk einspännig 6 Pf
Fuhrwerk zweispännig 1 Silbergroschen
jedes weitere Pferd 6 Pf mehr
Reitpferd 6 Pf
Rindvieh 3 Pf

1878 heißt es: Die Regierung sieht davon ab, den Weg als öffentlich zu erklären. Mit dem Bau der Ost-West-Straße wird der Buckener Damm nur noch als Weg in den Wiesen dienen.

e) Die neue Ost-West-Straße

Nachdem die Eisenbahnen Altona-Kiel und Neumünster-Rendsburg 1844 und 1845 fertig geworden waren, hatte der Aukrug seine nächsten Bahnstationen in Neumünster und Nortorf. Wenn auch nach dem Fahrplan von 1848 nur täglich zwei Personen- und ein Güterzug in jeder Richtung fuhren, so war doch eine Verbindung nach Nord und Süd hergestellt. Die Wege nach Neumünster und Nortorf waren elende Sandwege.

Als 1869 der Landwirtschaftliche Verein a. d. Bünzau gegründet wurde, war eines der ersten Themen, mit denen er sich beschäftigte, die Herstellung einer guten Verbindung nach Neumünster, um einen guten Weg für den Holzabsatz zu haben. Es wurde der Bau einer Pferdebahn von Mörel-Heinkenborstel über Bünzen nach Neumünster vorgeschlagen. Jochim Kaack, der Böker Bauervogt, meinte aber, man solle liebes eine Chaussee bauen, „zumal dann der Staat die Kosten tragen würde". 1876 wurde die Chaussee Nortorf — Lockstedter Lager und 1877 die Bahn Neumünster—Heide dem Verkehr übergeben. Da war mit der Errichtung der Bahnstation Innien die Frage des Personen- und Güterverkehrs nach Neumünster gelöst. Erst 1900 tauchte der Plan eines Chausseebaues vom Osten (Neustadt) über Neumünster an die Westküste wieder auf. Um 1910 waren die Wege Neumünster-Wasbek und Innien-Nindorf chausseemäßig ausgebaut. Es fehlten nur noch die Strecken von Wasbek nach Innien und von Barlohe nach Nindorf, um eine solche, wenn auch nicht gerade, Ost-West-Verbindung zu haben.

Nach dem ersten Weltkrieg tauchte der Bauplan wieder auf. Man konnte sich nicht einigen, ob über Wasbek oder Ehndorf gebaut werden sollte. So blieb es beim Planen. Da wurden 1932 Böken und Wasbek sich einig, über Böken zu bauen. Die Chaussee sollte auf Böker Feld etwa dem Heidweg folgen und nahe der Bahnbrücke die Au überqueren. Auch gleiche Straßen von Böken über Bünzen, Ehndorf, Arpsdorf nach Brokenlande und von Innien über Bargfeld nach Sarlhusen wurden geplant. Die „Machtübernahme" und der Plan einer Autobahn von Hamburg über Rendsburg nach Norden verhinderten die Inangriffnahme dieser Pläne. Anfangs war die Autobahn auf unserm Gebiet zwischen Innien und Homfeld, später zwischen Böken und Wasbek geplant.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurde der Bau, großartiger als es vorher möglich gewesen wäre, 1956 als Zementstraße bis zur Itzehoer Chaussee fertiggestellt. Die für 1957 geplante Weiterführung bis Hohenwestedt wurde durch die Weigerung eines Besitzers, das Land für den Bau herzugeben, aufgehalten. So lag die hergestellte Straße bis an den Boxberg da und lauerte auf Weiterführung, die 1958 endlich begonnen wurde.

Böken und Bünzen haben durch in Zement verlegte Steindämme ihre Dorfstraßen in guten Stand gebracht. Bünzen hat durch Teerstraßen Verbindung mit dem neuen Weg.