Transitweg

Der Transitweg ist eine Altstraße und führte von Rendsburg, über Jevenstedt, Nienkattbek, Holtdorf, Oldenhütten, Heinkenborstel, Innien, Bargfeld, Sarlhusen, Willenscharen, Bad Bramstedt nach Kaltenkirchen.

Geschichte

Der dänische König Christian VII. gab am 1. Juni 1782 den Bau einer Fracht-Straße zwischen Rendsburg und Altona in Auftrag. Die beauftragte Königliche Canal-Commission sollte den Weg auf Kosten der Canal-Casse errichten und vorhandene Straßen für die neue Verbindung nutzen. Ziel des Projektes war eine kürzere Verbindung zum damals neuen Eiderkanal (erbaut 1777-1784) uns so "den Frachtverkehr von Hamburg nach Rendsburg zu leiten und die Waren dann weiter auf dem Kanal nach der Ostsee fortzuschaffen, also den Kanalhandel zu heben, und diesen so rentabel zu machen.".

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  Verlauf des ehemaligen Transitweges zwischen Nienkattbek und Oldenhütten

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  Ehemaliger Transitweg am Ortsausgang von Heinkenborstel

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  Ehemaliger Transitweg im Tal der Buckener Au

Die Strecke Altona – Rendsburg wurde insgesamt um 3 Meilen (ca. 22,5 km) auf ca. 97 km verkürzt. Die neue Verbindung über die Buckener Au von Heinkenborstel nach Innien trug wesentlich zu der fast 20-prozentigen Streckenverkürzung bei, da die Buckener Au bis dahin nur zwischen Meezen und Grauel kostenfrei überquert werden konnte. Der sogenannte Buckener Damm zwischen Aukrug-Homfeld und Hohenwestedt bestand zwar schon seit 1759, war aber ein wegegeldpflichtiger Privatweg. Um den neu gebauten Damm über die Buckener Au ohne Umwege aus Hamburg zu erreichen, wurden nach Querung der Stör-Brücke in Willenscharen ebenfalls vollkommen neue Straßen zwischen Sarlhusen und Aukrug-Bargfeld sowie zwischen Aukrug-Bargfeld und -Innien erstellt. Somit nutzte der Verkehr nicht mehr die sogenannte Große Hamburger Landstraße von Rendsburg über Jevenstedt und Hohenwestedt, die von Hamburg kommend über Fitzbek, Hennstedt, Meezen, Grauel nach Hohenwestedt führte und deren Strecke ab da in etwa dem Verlauf der heutigen B77 nach Rendsburg entsprach.

Nach Georg Reimer erfüllten sich die Erwartungen an die Nutzung des Transitweges nicht, da der Landtransport nach Rendsburg teurer war, als der Seeweg über Nordsee, Eider und Eiderkanal. Am 29. August 1786 verbot ein königliches Plakat, den Transitweg mit verzollbaren Waren zu befahren und sperrte ihn zugleich für den Postverkehr. Eine Zunahme des Verkehrs erfuhr der Transitweg erst während der britischen Elbblockade von 1803 bis 1806, da die Waren, die zuvor über den Hamburger Hafen eingeführt wurden nun ihren Weg über den nutzbaren Hafen Tönning, die Eider nach Rendsburg und den Transitweg nach Hamburg nehmen mussten. Von 1819 bis 1823 gab es einen Rechtsstreit der Dörfer Innien, Mörel und Heinkenborstel mit dem Amt Rendsburg über die Verteilung der Baulast, die ihnen beim Bau übertragen worden war. Am 2. September 1823 urteilte die Königlich Schleswig-Holsteinische Kanzlei in Glückstadt zu Gunsten der Anlieger, "daß der Transitweg durch die Feldmark des Dorfes Innien, bis zu einer allgemeinen Wegetheilung, vom Amte Rendsburg zu unterhalten sei."

Ab 1828 war der Weg für die Allgemeinheit ohne Wegzoll freigegeben und große Ochsentriften aus Jütland nutzen die neue kürzere Strecke von Rendsburg nach Hamburg als Alternative zum historischen Ochsenweg. Um 1938 untersuchten Vermessungstrupps, ob die Trasse des Transitweges für die geplante Nord-Südautobahn, geeignet wäre. Die Bundesautobahn 7 wurde 1970 weiter östlich bei Wasbek gebaut.

Text der Chronik 1959

Als in den Jahren 1777 — 84 der schleswig-holsteinische Kanal gebaut wurde, ging das Bestreben der Regierung dahin, den Frachtverkehr von Hamburg nach Rendsburg zu leiten und die Waren dann weiter auf dem Kanal zur Ostsee fortzuschaffen, den Kanalhandel somit zu heben, um ihn rentabel zu machen. Zu dem Zweck mußte eine kürzere Verbindung zwischen Hamburg und Rendsburg hergestellt werden.

Unterm 13. Mai 1782 gab der König den Auftrag, eine um drei Meilen kürzere Straße anzulegen. Diese sollte auf Kosten der Kanalkasse unter Leitung des Kanalzolldirektors Stemann gebaut werden. Sie sollte von Rendsburg aus über Bramkamp, Jevenstedt, Nienkattbek, Holtdorf, Oldenhütten, Heinkenborstel, Innien, Bargfeld, Sarlhusen, Willenscharen, Bramstedt und Kaltenkirchen nach Ulzburg gehen und von da die vor einigen Jahren angelegte Straße nach Altona benutzen. Um dem Weg eine möglichst gerade Richtung zu geben, war angeordnet, daß die Grundbesitzer die Durchführung durch ihre Ländereien gestatten, Land für die Straße hergeben und für die Zukunft die Unterhaltung der Steindämme, Siele und Wege übernehmen sollten. Die Entschädigung für die Landabgabe sollte in der Weise geregelt werden, wie es beim Kanalbau vorgesehen war. Die für den Kanalbau ernannte Taxationskommission sollte mit den Landbesitzern verhandeln und ihr Vorschläge zur Genehmigung an den König einreichen. Der Wegeinspektor Ritzius, der auch Postmeister in Nortorf war, sollte die benötigten Landstücke anweisen. Die Unterhaltung des neuen Weges sollte in den kgl. Gebieten in gleicher Weise wie bei den sonstigen Wegen besorgt werden (12).

Wo auf der vorgesehenen Linie brauchbare Straßen vorhanden waren, sollten diese benutzt werden. Streckenweise mußte aber eine neue Straße durchgelegt werden. Solche Strecken befanden sich zwischen Heinkenborstel und Innien, von der Kapelle bis Bargfeld und von Bargfeld nach Sarlhusen. Wo auf solchen Strecken kgl. Gebiet berührt wurde, war durch die obige Verfügung alles für den Bau und die Unterhaltung des Weges geregelt. Wo aber der neue Weg über gemischte Feldmarken führte wie in Innien, also auch über klösterliche Besitzungen, entstanden leicht Zwistigkeiten, die zu langwierigen Prozessen führten. Der Bau des Weges wurde rasch in Angriff genommen. Am 21. Juni 1782 fanden in Innien Verhandlungen über Landabtretung, Entschädigungsforderung, Instandsetzung des Weges und der Einfriedigungen und die laufende Unterhaltung statt. Die Tonne Ackerland wurde auf einen jährlichen Nutzungswert von 1 Rthlr 16 ß bis 2 Rthlr geschätzt. Den höchsten Ertrag schätzte man auf der Kampkoppel Claus Gloy. Das Wiesenland wurde mit 8 Rthlr Nutzungswert die Tonne geschätzt. Für das Durchschneiden der Koppeln wurden noch besondere Vergütungen gegeben. Den kgl. Leuten wurde das Geld nicht ausbezahlt, sondern sie konnten den Betrag jährlich vom Herrengeld abziehen. Auch den klösterlichen Bauern wurde dies angeboten, doch sie lehnten es ab. Ihnen wurde das Geld ausbezahlt. Sie gaben im ganzen 3 Tonnen 229 Ruten Land mit 7 Rthlr 22 1/2 ß Nutzungswert ab und erhielten dafür 186 Rtlr 34 ß ausbezahlt. Das Geld wurde als 4prozentige Zinsen eines Kapitals gerechnet.

Die Herstellung der Einfriedigungen übernahmen die Landanlieger. Sie mußten einen Knick und an der Seite des Weges einen Graben von 5 Fuß Breite und 4 Fuß Tiefe herstellen. Als Entschädigung erhielten sie dafür 12 ß die Rute.

Die Herstellung des Weges wurde an die Dorfschaften vergeben. Darüber ist uns von Bargfeld eine Nachricht erhalten:

2. Die Strecke Weges von der Innier Scheide an bis durch die grüne Stelle und so ferner ist durch den Tönsbek bis an die wasserfreie Höhe im Dorfe 40 Fuß breit exclusive derer Abzugsgraben aufzudämmen, 30 Ruten sind von solcher mit einem Steindamm von 16 Fuß breit zu belegen, insonderheit die Westenseite gegen Schälung des Wasser in Sicherheit zu stellen.

4. Der Weg vom Dorfe ab auf 162 1/2 Ruten längs dem Redder bis an Jochim Vollstedts Koppel und über solche bis an den Ellhornbek ist bloß zu verbreitern, zu planieren, formieren und gehörig abzurunden.

6. Ist der Weg zwischen Brackers Wiesen und jenseits derselben bis an den Loimkuhlen vorüber auf ca. 50 Ruten an beiden Seiten mit 4 Fuß weit und tiefen Abzugsgräben zu versehen, zu planieren und mit sovielem Sande zu verhöhen, daß derselbe immer wasserfrei bleibt.

7. Der auf 118 Ruten bis an die Wiedenborsteler Scheide durch Streuholz und über reinen festen Sandboden gehende Weg ist auf gehörige Breite zu planieren, formieren und gehörig aufzurunden. Bargfeld übernahm die geforderten Arbeiten dieser Strecken für zusammen 197 Rthlr 6 ß. Sie hafteten drei Jahre für die Arbeit, die bis Ende Dezember 1783 fertig sein mußte.

Die Herstellung des Weges war also auf Kosten der Kanalkommission geschehen, die Unterhaltung sollten die Dorfschaften übernehmen. Das ging bei den kgl. Untertanen glatt, da hier der absolute Staat einfach befehlen konnte. Bei den Innier Klosterbauern stieß man auf Widerstand. Sie wollten sich auf keinerlei Weise zur Unterhaltung heranziehen lassen. Man bot ihnen 150 Rthlr, aber sie antworteten nur, die Unterhaltung des Weges sei nicht ihre Sache. Die Kommission schlug deshalb vor, daß sachverständige unparteiliche Männer die Kosten der jährlichen Unterhaltung taxieren sollten. Die so gefundene Summe sollte als Zinsen eines zu 4 Prozent stehenden Kapitals angesehen und ihnen das so errechnete Kapital ausbezahlt werden. So hätten die Innier die wenigste Ursache sich zu beschweren. Da die Klosterbauern durchaus nicht zu bewegen waren, einen Teil des Weges zu unterhalten, wurde dies vorläufig dem ganzen Amte Rendsburg auferlegt. Der Weg durch das Wiesental der Buckener Au war wegen des moorigen Untergrundes sehr schwer zu unterhalten. Die alte Furt, die etwas östlich der „roten Brücke" lag, hieß "Schaffurt". Gleich im ersten Frühjahr zerstörte das Hochwasser der Au die Straße. Am 8. März 1784 verfügte Stemann deshalb die Reinigung der Au, die er als „Fuhlenau" bezeichnet, von der „langen Forth" bis zur Innier Brücke. Im September waren die Wiesen wieder voll Wasser, und der noch unvollkommene Weg war wieder stark beschädigt.

Dieser neue Weg, der Transitweg genannt wird, hat den erwarteten Nutzen nicht gebracht. Der Landtransport der Transitwaren kam eben über Rendsburg zu teuer. Der Hamburger Kaufmann beförderte sie lieber mit den Frachtwagen direkt nach Kiel oder zu Schiff durch die Nordsee, die Eider und den Kanal. So erschien schon am 29. August 1786 ein kgl. Verbot, den Transitweg mit verzollbaren Waren zu befahren. Auch die Postwagen sollten ihn nicht gebrauchen. 1802 wurde der Weg als öffentliche Landstraße bezeichnet. Er hatte aber wenig Bedeutung, und auch für die anliegenden Dörfer brachte er nur geringe Vorteile. Erst die Elbblockade durch die Engländer in den Jahren nach 1803 brachte den Verkehr auf ihm in die Höhe, da alle Waren, die früher über Hamburg eingeführt wurden, jetzt ihren Weg über Tönning, Rendsburg und den Transitweg nach Hamburg nehmen mußten. Auch die Fuhren von Rendsburg nach der Hilfsarmee im Lauenburgischen benutzten ihn und ebenso die Ordonnanzen, die in den Jahren 1808-09 dorthin ritten. 1804 wurde zur Wegebesserung eine neue Abgabe von den Frachtfuhrleuten gefordert. Sie sollten für jedes Pferd eines vierspännigen Wagens 1/2 ß, für jedes weitere Pferd 1 ß lübsch erlegen. Die Gelder sollten an die Dörfer verteilt werden, weil sie übergroße Wegelasten zu tragen hatten. 1823 war diese Verteilung noch nicht geschehen. Sie ist auch nie erfolgt! Als dann im Dezember 1813 die feindlichen Heere (Russen, Schweden und Lützower Jäger) unter dem Oberbefehl des schwedischen Kronprinzen Bernadotte in unser Land drangen, führte sie dieser Weg in unsere Gegend. „Die Existenz dieses Weges, der gegenwärtig zum Nutzen des Landes, nachdem die Fahrt mit verzollbaren Waren auf diesem Wege verboten, nicht gebraucht werden kann, hat leider in den Jahren, wie alle Kriegsfuhren von Rendsburg nach der Hülfsarmee im Lauenburgischen diesen Weg einschlugen, und nachdem in den feindlichen Zeiten alles Unglück von Itzehoe und Bramstedt dies arme Dorf (Innien) bedrängte, die klösterlichen Eingesessenen soweit zurückgebracht, daß es die allerhöchste Aufmerksamkeit verdienen wird, sie nicht zur Reflektion eines Weges ziehen zu lassen, der nur dazu vorhanden gewesen, ihren Wohlstand gänzlich zu untergraben, dagegen die Unterhaltung desselben zur öffentlichen Kommunikation im Lande gänzlich überflüssig geworden", sagt Klostersyndikus v. Leesen in einem Bericht vom 30.9.1819 zu dem gleich zu erwähnenden Streit.

Die Fuhren der Kriegszeit hatten den Transitweg natürlich arg mitgenommen, und da das ganze Amt ihn gebessert hatte, so kümmerten die Dörfer sich um nichts. Eine Ausbesserung war dringend nötig. Bei einer Wegeschau von 1819 wurde festgestellt, daß die Strecke von Heinkenborstel nach Innien bei einfachster Herstellung einen Aufwand von 10 000 Mk Courant erforderte. Dies Geld sollten die Dörfer Heinkenborstel, Mörel und Innien aufbringen. Da sie sich weigerten, entstand von 1819-23 ein langwieriger Rechtsstreit. Die Dörfer begründeten ihre Weigerung damit, daß der Weg auf Kosten des Königs erbaut, wenigstens zeitweise vom ganzen Amte unterhalten sei und den Anliegern durchaus keinen Nutzen gewähre. Den bedeutendsten Nutzen hätten die kg1. Gehege an dem Wege, die jährlich 20-30 000 Faden Holz auf ihm nach der Stör fahren oder bei Bünzen verladen ließen. Auch hätten die Innier Anteilstrecken an den öffentlichen Landstraßen des Amtes, die sie, ihrer weiten Entfernung wegen, für Geld machen lassen mußten. Würde eine neue Wegeverteilung im Amte vorgenommen, in der sie diese Strecken los würden, so wollten sie den Transitweg wohl unterhalten. Unterm 2.9.1823 erhielten sie von der Schleswig-Holsteinischen Kanzlei in Glückstadt die Entscheidung, daß der Transitweg durch die Feldmark des Dorfes Innien vom Amte Rendsburg zu unterhalten sei.

Gleichzeitig wurde wieder versucht, die klösterlichen Innier zur Unterhaltung des Weges heranzuziehen. 1819 waren sie bereit, ihren Anteil zu übernehmen, wenn das ganze Kirchspiel Nortorf dazu herangezogen würde. 1823 waren sie dazu nicht mehr bereit, da der Ausgang des erwähnten Prozesses ihnen ein günstigeres Ergebnis verhieß. Darauf versuchten die Vollmachten des Amtes, den klösterlichen Hufen ihren Anteil zuzuschieben, ohne eine Neuverteilung der Wege im Amte durchzuführen. 1825 wurde dies von der Regierung abgelehnt.

1828 war der Weg für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Nun kamen große Ochsentrifften aus Jütland, die auf diesem Weg nach Hamburg getrieben wurden. Die Wirtschaften, in denen die Händler übernachteten, wurden „Ochsenkrüge" genannt. Daher stammt der frühere Name Ochsenkrug für die Wirtschaft „Aukrug-Tivoli".

Vorläufig ruhte der Streit. Bei einer Verteilung der Landstraßen auf dem Innier Gebiet am 6.4.1829 handelte es sich nur um die Straßen Itzehoe-Nortorf und Neumünster-Hohenwestedt. 1836 wurde der Vorschlag gemacht, die klösterlichen Innier gegen eine Entschädigung zur Übernahme des Weges zu veranlassen. Es wurde ausgerechnet, daß bei einer Länge des Weges über die Innier Feldmark von 814 Ruten, bonitiert zu 81 Ruten, den klösterlichen Hufnern 35 1/10 bon. Ruten zufallen mußten. Die Innier waren auch bereit, diese Ruten auf der Strecke nach der Schaffurtsbrücke ohne die beiden Brücken gegen eine Entschädigung von 50 rbt jährlich zu übernehmen. Der Regierung auf Gottorf schien diese Forderung zu hoch. Sie schlug vor, den klösterlichen Inniern den fünfzehnfachen Betrag der auf jährlich 40-45 rbt geschätzten Kosten der Unterhaltung, also 6-700 rbt, zu zahlen. Die Innier erklärten sich einstimmig gegen das Angebot, da sie das Geld nicht so anlegen könnten, daß ihre Besitznachfolger für die daraus entstehende Belastung genügend entschädigt würden. 1844 wurde dann eine endgültige Regelung bestimmt:

Actum Innien in der Wohnung des p. t. Bauervogts Claus Reimers den 27. November 1844. (13)

Nachdem es entschieden, daß der sogenannte Transitweg von Jevenstedt bis Willenscharen, soweit er das Amt Rendsburg berührt, auch für den Anteil der 3 1/4 Hufen klösterlichen Jurisdiktion in Innien künftig vom Amte Rendsburg zu unterhalten sei, so ward in dieser Hinsicht rücksichtlich der Instandsetzung und künftigen Unterhaltung nach desfälligem Gutachten der beteiligten p. t. Amtsvollmachten, sowie der Eingesessenen kgl. Jurisdiktion in Innien für die Zukunft festgesetzt und bestimmt:

1. wird die Auseinandersetzung dermaßen reguliert, daß die Eingesessenen kgl. Jurisdiktion für ihre 4 1/4 Hufen, den nördlich vom Dorfe Innien, nach der sogenannten Schaffuhrtsbrücke ... 33 Ruten künftig und zu allen Zeiten von den Eingesessenen der 4 1/4 Hufen kgl. Jurisdiktion in Innien herstellig gemacht, und nach Anweisung der beteiligten Beamten anordnungsmäßig unterhalten werde.

Hinsichtlich der Verpflichtung zur Unterhaltung der vorhandenen Brücken und Steinsiele ward als Norm festgesetzt, daß solcher nach den allgemeinen Verpflichtungen, welche anderen Dorfschaften hinsichtlich der Reparaturen und Bauten auf deren Feldmark solche Brücken belegen, obliege, auch die Eingesessenen kgl. Jurisdiktion und das Amt Rendsburg für die klösterlichen Eingesessenen in Innien sich verbindlich machen.

2. Hinsichtlich der Instandsetzung und künftigen Unterhaltung der südlich vom beregten Dorfe Innien, auf der Fahrbahn nach Bramstedt vorhandene Anteil des Transitweges, in soweit die Feldmark der Dorfschaft Innien sich erstreckt, ward bestimmt, daß dieser künftig vom ganzen Amte Rendsburg zu unterhaltende Anteil der Fahrbahn nach Anweisung der beteiligten Beamten herstellig zu machenden Wegestrecke, sofort beginne und die mangelhaften Strecken wenigstens vor Eintritt des diesjährigen Frostwetters planiert werden. Die gründliche ordnungsmäßige Hauptreflektion muß spätestens zu Martini des kommenden Jahres 1845 beendet sein, zu welcher Zeit die desfällige Ablieferung und Übertragung unter Zuziehung der beteiligten Lokalwegebeamten und der Vollmachten stattfindet.

Für die Übernahme der vorstehenden Verbindlichkeit erhalten die Eingesessenen zu Innien, kgl. Jurisdiktion nach beendeter gründlicher Instandsetzung der beregten Wegestrecke die hierfür bedungene Summe von 110 rbt. S. M., schreibe Ein Hundert und zehn Reichsbankthaler S. M. aus der Rendsburger Amtsanlagekasse nach desfälliger Anweisung des kgl. Amtshauses ausbezahlt.

3. Gleichfalls ward festgelegt, daß die beteiligten Eingesessenen kgl. Jurisdiktion in Innien sich verpflichten ferner nach erfolgter von ihnen übernommener Instandsetzung der beregten, südlich vom Dorfe vorhandenen öffentlichen Fahrbahn nach Bramstedt die künftige vorschriftsmäßige Unterhaltung für die jährlich aus der Amtsanlagekasse zu zahlende Summe von 30 rbt. S. M., dreißig Reichsbankthaler S. M. zu übernehmen.

4. Rücksichtlich der etwaigen Kündigung der Unterhaltung des vom Amte Rendsburg übernommenen Anteils südlich vom Dorfe Innien vorhandenen Transitweges ward, wie in § 1 bemerkt, wiederholt bestimmt, daß hiermit keineswegs der Anteil, welchen die Eingesessenen kgl. Jurisdiktion zur künftigen Unterhaltung westlich vom Dorfe erhalten, in Verbindung stehe; dieser letztgedachte Anteil der Fahrbahn verbleibt unabänderlich den Eingesessenen kgl. Jurisdiktion in Innien künftig zu unterhalten.

Die etwaige Kündigung der Amtswegestrecke südlich vom Dorfe Innien kann nach desfälliger Übereinkunft von beiden Parteien mit einer Jahreskündigung und zwar zum jedesmaligen Martini stattfinden.

Hohenwestedt, den 10. Dezbr 1844.

Chr. Voß, H. Sievers, Hinrich Lohse, Marx Rohwer, Timm Sievers, Hans Pahl, Claus Trede, Hans Harders, Claus Harms. (Vollmachten)

Claus Reimers, Claus Carstens, Witwe Boeje, Jasper Bormann, Hans Wittmaak, Sievert Rohwer, Johann Jargstorf, Witwe Ratjen, (Pflugzählige Einwohner in Innien, kgl. Anteil.)

Nach der Umwandlung des Amtes Rendsburg in den Kreis übernahm dieser die Verpflichtung zur Unterhaltung der Wegestrecke Innien-Bargfeld. Als die Verhandlungen wegen des Chausseebaues Innien-Heinkenborstel-Nindorf (gebaut 1908) stattfanden, hat Innien diese Strecke gegen einen besonderen Beitrag des Kreises zu dem Chausseebau auf das Dorf übernommen. 1955 ist diese Strecke als Straße mit Teerdecke ausgebaut.

Literatur

• Georg Reimer: Die Geschichte des Aukrugs – Kirchspiel Innien, 1. Auflage, Druck von Friedrich Petersen, Husum 1913
• Jürgen Kleen, Georg Reimer, Paul von Hedemann-Heespen (Hrsg.): Heimatbuch des Kreises Rendsburg. Möller, Rendsburg 1922
• Die Entwicklung des Verkehrs in Schleswig-Holstein 1750-1918, Band 26 – Studien zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte SH, 1996, Wachholtz-Verlag.
• Astrid Petersson: Zuckersiedergewerbe und Zuckerhandel in Hamburg im Zeitraum von 1814 bis 1834, Dissertation, Hamburg, 1996